Haval H5 не планує фліртувати з водієм, а просто стоїть, високий, широкий і трохи суворий, ніби вже знає, що наступні дні ти проведеш не на міських вулицях, а там, де асфальт закінчується без попередження. Тільки H5 не просто великий SUV – в ньому є частка від старої школи рамних позашляховиків і водночас достатньо сучасних рішень, щоб не відчувати себе власником “динозавра” з минулого десятиріччя. При погляді на нього вже відчувається велич та нікчемність так званих кросоверів. І у нього достатньо аргументів, щоб зайняти своє місце серед чесних підкорювачів бездоріжжя.
Здавалось би Україна одна з небагатьох країн, яка здатна оцінити ті здібності, які дарує Haval H5: рама, повний привід 4WD Part Time, дизельний 2,0-літровий турбодвигун на 150 к.с. і 400 Нм, 8-ступеневий гідротрансформатор і ціна в 1 699 000 грн, що взагалі не вкладається в розуміння. Звісно це не вражаючі технічні показники, але ж ціна і місткість приваблюють більше ніж суперефектна оптика та грайлива зовнішність.
Зміст
Haval H5 не намагається приховати свої габарити. Масивний капот, вертикальна передня частина, довгий кузов, висока лінія даху та великі колісні арки створюють образ автомобіля, який розрахований не лише на поїздки за кавою. У місті це відчувається буквально в кожному повороті. Ти сидиш високо, бачиш далеко, але водночас постійно пам’ятаєш, що під тобою майже повнорозмірний автомобіль, а не компактний кросовер.
На паркуванні біля супермаркету H5 змушував мене робити те, що я зазвичай не люблю, а саме планувати маневр заздалегідь, враховувати запас на повороті. Камери та датчики дуже допомагають, але фізику не скасуєш. Передня частина масивна, задня стійка широка, а кузов вимагає уважності. Тільки з пікапами все так само, а іноді й важче, бо там камери працюють трохи гірше ніж тут.
Однак цей компактний радіус развороту просто магічним чином дозволяє развернути пʼятиметрову махіну без зайвих маневрів на світлофорі. Згадую про таку особливість позашляховиків і рік тому мене так само здивував Mitsubishi Pajero Sport. Та й загалом тут багато перекликається. Японський конкурент також має рамну конструкцію, великий кузов і справжню позашляхову орієнтацію. Він такий самий трохи грубуватий зовні, не відрізняється супер сучасними технологіями, проте Pajero Sport сприймається більш зібраним і звичним для водія, тоді як H5 робить ставку на простір і ціну.
Інтер’єр Haval H5 не намагається вразити кількістю декоративних деталей, кольорів чи моніторів. Тут немає відчуття, що перед тобою дизайнерський lounge на колесах, як це про це кричить Haval H6. Натомість є простір, зрозуміла посадка й практична атмосфера. А величезна панорама освітлює темний салон з грубуватої чорної шкіри, а купа місця для речей, людей, вантажів прям провокує на те, щоб ні в чому собі не відмовляти – ані в подорожах, ані в вантажах.
За тиждень я оцінила саме побутову сторону автомобіля. Сумка, камера, штатив, одяг і пакети для фільмування не перетворювали салон на склад, а зайняли від сили маленьку частку. Haval H5 має достатньо місця для повсякденних речей, а великий багажний простір легко уявити в сценарії подорожі на кілька місяців, а то і років. При цьому автомобіль залишається п’ятимісним, а не перетворюється на компромісний семимісний SUV із символічним третім рядом, як це відбувається з Jeep Grand Cherokee Long.
Однак тут матеріали навіть не намагаються претендувати на люксовість, але в такому автомобілі це й не головна цінність. Набагато важливіше, що посадка не змушує водія постійно боротися з кермом або педалями. Оглядовість хороша, хоча через високу передню частину та габарити камери 360 стають не просто приємним доповненням, а реально корисним інструментом, особливо з таким широким кутом, який і зараз мало у кого можна зустріти. Їм не вистачає трохи функціоналу, як в оновленому H6, але свою задачу вони відпрацьовують навіть вночі.
Сідушки широкі, бокова підтримка є, але невелика, підлокітник монолітний та широкий і місткий всередині. А цей важіль коробки радує на всі сто: хоч він і здається заплутаним з такими кнопками з боків, але все легко та інтуїтивно. Поряд є підігріви крісел та кнопка “ручника” якою в принципі користуватись майже не будеш.
На відміну від меншого кросовера тут кліматична панелька окрема і регулювати все дуже зручно, є кнопки швидкого доступу до камер, перемикання режимів трансмісії та перехід до дому. Мультимедіа застаріла і це відчувається, але якщо порівняти з тим самим Pajero Sport, то різниця невелика і китаєць навіть виграє в графіці. Однак тут підключення смартфона тільки через кабель, коли в Pajero вже все більш сучасно.
Але загалом комплектація Premium зараз єдина і пропонує багато корисних функцій від панорамного даху з люком, електроприводу багажника, адаптивного круїза з утриманням в центрі смуги до сповіщення про сліпі зони та перехресний рух. І всі ці системи злагоджено і чітко працюють, вчасно сповіщають про небезпеку і не заважають зайвим контролем. Єдине чого не зустрінеш з дуже корисного – це матричного чи адаптивного світла, хоч тут і LED-оптика по колу.
Сідаючи на задній ряд – або навіть просто озираючись назад, – мимоволі пробачаєш цьому автомобілю чимало недоліків. Такого простору ще доведеться пошукати. Коліна не впираються в спинки передніх крісел, над головою залишається чималий запас, а до стійок достатньо відстані, тож, здається, навіть четверо дорослих тут не почуватимуться скуто. Для комфорту передбачені підігріви двох крайніх сидінь і зручні кишені в спинках передніх крісел.
Щоправда, спинка заднього дивана Haval H5 регулюється не в бік більшого комфорту, а лише у вертикальне положення, зате це звільняє додатковий простір для багажу. Саме складання дивана виявилося не найзручнішим: спочатку потрібно підняти сидіння, під яким захована ніша для акумулятора або ремкомплекта, і лише після цього опустити спинку. В результаті утворюється рівна підлога, що переходить в багажне відділення.
Звісно, довжину вантажної площі можна було б зробити більшою – достатньо було б трохи змінити конструкцію. До того ж спинка переднього сидіння не складається ні вперед, ні назад настільки, щоб доповнити довжину. Схожий принцип використано й у Pajero Sport, хоча там задній диван відстібається і складається, тому отримати рівну вантажну поверхню взагалі не вдається.
Багажник Haval H5 пропонує 700 літрів об’єму навіть без складання спинки заднього ряду, а максимально сюди можна завантажити до 2116 літрів. Широкий отвір, масивні двері та високий дах створюють відчуття справжнього вантажного відсіку. Подейкують, що сюди легко поміщається двометровий вантаж без складання заднього дивана, однак мої вимірювання показали: для цього спинку все ж доведеться опустити.
Зате триметровий профіль або карниз H5 перевозить без жодних труднощів. Якби ще й центральна частина задньої спинки складалася окремо, практичність була б майже бездоганною. Тоді можна було б перевозити довгі предмети, не жертвуючи комфортом пасажирів другого ряду.
Haval H5 легко уявити не лише сімейним автомобілем, а й своєрідним мобільним складом для великогабаритних речей. Проте за його практичністю не варто забувати про головне: перед нами майже п’ятиметровий рамний позашляховик, і серед його переваг не лише місткість, хоча вона і виділяє його серед інших.
Під капотом Haval H5 працює 2,0-літровий чотирициліндровий турбодизель із робочим об’ємом 1996 кубічних сантиметрів. Його характер не можна назвати вибуховим. Він розкривається поступово, рівно і дуже логічно для великого рамного автомобіля. Основна тяга зʼявляється після 1400 обертів, а максимальні 400 Нм доступні близько 2600 обертів, тому в повсякденному русі достатньо просто натиснути на педаль газу, не змушуючи коробку постійно шукати потрібну передачу.
В четвер я їхала на ньому через ранковий Київ, у пʼятницю вирушила за місто, а в суботу спеціально проклала маршрут розбитими дорогами. В усіх цих сценаріях автівка поводилася по-різному, але ніколи не виглядала розгубленою. У місті коробка трохи задумується під час різкого старту, особливо якщо натиснути на газ раптово. Проте після першої реакції H5 починає прискорюватися м’яко й переконливо, але занадто потужно. Цей SUV точно не з квапливих і буде карати водія за активність пристойними цифрами розходу дизеля в 11-12 літрів, що при наших цінах досить відчутно.
На трасі ці розміри та налаштування працюють вже на користь, як і витрата знизиться до 8,4 літра. Тримається H5 на дорозі впевнено, не нервує від бокового вітру і створює відчуття запасу міцності, але насправді це не так, бо розгін після 110 км/год буде схожий на зусилля черепахи обігнати мишу. Тож обгон потребує певної підготовки, добре, що є можливість увімкнути мануальний режим коробки та прискоритись значно швидше ніж це робить електроніка. В цьому H5 нагадує великого спокійного коня ваговоза: він не рве вожжі, а скоріше готовий до неспішної важкої роботи.
Одним з найцікавіших рішень Haval H5 є 8-ступінчаста гідромеханічна автоматична коробка передач від ZF. Саме гідромеханічна, а не роботизована. Така трансмісія відмінно переносить тривалі навантаження, часті маневри на малих швидкостях, а перемикання зазвичай відбуваються плавніше. Але здебільшого коробка намагається якомога раніше перейти на вищу передачу.
Це допомагає зменшувати оберти й потенційно витрату пального, але іноді створює відчуття, ніби автомобіль хоче їхати спокійніше, ніж ти планувала. Якщо натиснути на газ глибше, автомат швидко скидає кілька передач, але між командою ноги й початком активного прискорення все ж є пауза.
На заміській дорозі ця характеристика вже не дратує. Вісім передач дозволяють двигуну працювати в комфортному діапазоні, а на швидкості H5 не гуде й не створює зайвого механічного шуму.
Ручний режим тут радше інструмент для складних умов, ніж спосіб погратися в перегонову зміну передач. Особливо корисно самостійно обрати нижчу передачу на спуску, коли хочеться зменшити навантаження на гальма, або коригувати швидкість під час подолання складних позашляхових ділянок.
Повний привід Haval H5 не є маркетинговою абревіатурою AWD, яка більшу частину часу працює лише за алгоритмами електроніки, а класична механічна схема Part-Time 4WD, що походить зі світу справжніх позашляховиків і пікапів. Її логіка проста, але водночас вимагає від водія розуміння фізики руху автомобіля. У звичайному режимі H5 залишається задньопривідним. Це не компроміс, а свідоме інженерне рішення: менше навантаження на трансмісію, нижчі механічні втрати та передбачувана поведінка на сухому асфальті.
Щойно покриття втрачає зчеплення – сніг, лід, мокра трава, пісок чи глибокий бруд – водій одним натиском кнопки підключає передню вісь. Всередині електронно керованої роздавальної коробки відбувається жорстке з’єднання переднього і заднього карданних валів без міжосьового диференціала. Саме тому режим 4H не призначений для сухого асфальту.
Під час проходження поворотів передня і задня осі долають різну відстань, а через відсутність міжосьового диференціала в трансмісії накопичується внутрішнє напруження. На слизькому покритті воно легко компенсується пробуксовкою коліс, а ось на сухому може створювати зайві навантаження на карданні вали, роздавальну коробку та елементи трансмісії. В принципі все це працює, як в звичайному пікапі.
Та справжня сила Haval H5 відкривається після увімкнення режиму 4L. Понижувальний ряд збільшує крутний момент на колесах і дозволяє автомобілю буквально повзти вперед там, де кросовер із муфтою вже починає перегрівати трансмісію або покладається виключно на електронне пригальмовування коліс. Саме тому H5 не намагається імітувати позашляховик — він ним є конструктивно. Тут усе працює через механіку: раму, роздавальну коробку, карданні вали та понижувальну передачу, а не лише через програмне забезпечення.
Саме через таку архітектуру H5 вимагає трохи більшої взаємодії з водієм. Він не приховує складність за універсальним режимом Auto і не вирішує все самостійно. Тут потрібно розуміти, коли достатньо заднього привода, коли варто перейти в 4H, а коли настав час увімкнути понижений ряд. Для когось це може здатися старомодним підходом, але саме так побудовані більшість справжніх експедиційних автомобілів, де надійність механіки цінується вище за універсальність електроніки.
Мені не вдалося спробувати весь позашляховий потенціал Haval H5, але навіть легкі випробування та сухі технічні характеристики підказують, що він виступає в тому ж класі, що й Mitsubishi Pajero Sport. Обидва автомобілі мають рамну конструкцію, понижувальну передачу та створені для роботи поза асфальтом, а не лише для ефектного зовнішнього вигляду.
Проте підхід до реалізації повного привода відрізняється: Pajero Sport із системою Super Select II дозволяє використовувати повний привід навіть на сухому покритті завдяки міжосьовому диференціалу, пропонує більше режимів роботи та краще інтегрує електронні асистенти. Haval натомість чесніший у своїй механіці. Його трансмісія менш універсальна, зате простіша, потенційно дешевша в обслуговуванні та максимально зрозуміла тим, хто знає, як працює класичний Part-Time.
Архітектура підвіски лише підсилює цей характер. Спереду встановлена незалежна двоважільна підвіска, яка краще контролює положення колеса під час роботи під навантаженням, зберігаючи стабільність геометрії та точність керма. Ззаду – нерозрізний міст на пружинній багатоважільній схемі.
Таке рішення поступається незалежній підвісці в акуратності реакцій на асфальті, зате забезпечує високу міцність, кращу артикуляцію коліс на бездоріжжі та здатність без зайвого дискомфорту перевозити серйозне навантаження або працювати з причепом. Саме тому рамні позашляховики десятиліттями залишаються вірними такій конструкції.
Перші кілометри заміськими дорогами я проїхала обережно, намагаючись зрозуміти характер автомобіля. Великі рамні позашляховики нерідко маскують свою масу надто м’якими амортизаторами, однак Haval H5 обирає інший шлях. На дрібних стиках, гострих латках та коротких нерівностях він не приховує того, що під колесами відбувається робота підвіски, передаючи в салон короткі, але чесні поштовхи.
Проте варто швидкості зрости, а дорозі перетворитися на типову українську заміську трасу з хвилями, глибокими просіданнями й розбитими ділянками, як автомобіль ніби знаходить свою стихію. Довга колісна база, рамна конструкція та масивне шасі починають працювати разом, дозволяючи H5 спокійно згладжувати великі нерівності без нервових підрулювань чи втрати курсової стійкості. І все ж у цьому компоненті Pajero Sport залишається еталоном – його підвіска працює більш делікатно, точніше відпрацьовує серію нерівностей і створює відчуття дорожчого, краще налаштованого автомобіля.
На ґрунтовій дорозі характер Haval H5 розкривається ще яскравіше. Кузов плавно погойдується, кермо не ізолює водія від роботи передніх коліс, а задній міст чесно повідомляє про кожну поперечну хвилю чи колію. Але за цією відвертістю приховується головна перевага рамного позашляховика – відчуття постійного запасу міцності. Автомобіль не нервує на розбитому покритті, не змушує скидати швидкість перед кожною ямою і не створює враження, що підвіска працює на межі своїх можливостей.
Haval H5 не прагне сподобатися всім. Це рамний позашляховик для тих, кому потрібні дуже просторий салон, велика вантажність і здатність впевнено рухатися там, де закінчується асфальт. Водночас він залишається придатним для щоденних поїздок, хоча не маскує своїх габаритів і конструктивних особливостей під звички міського кросовера.
Саме тому H5 займає доволі цікаву нішу на українському ринку. За своїми габаритами, простором у салоні та рамною конструкцією він опиняється між класичними середньорозмірними позашляховиками та великими експедиційними моделями. Для багатьох покупців він може стати альтернативою не лише звичним Mitsubishi Pajero Sport, Toyota LC Prado, Jeep Wrangler, а й навіть пікапам на кшталт GWM Poer, Ford Ranger або інших, якщо потреби у відкритій вантажній платформі немає.
Мені ж найбільше запам’яталися три речі: відчуття справжньої міцності, просторий салон і вдала робота всієї складової техніки. Ця комбінація пом’якшує характер великого рамного авто й робить його зручнішим у повсякденному користуванні. Компроміси також очевидні: рама й нерозрізний задній міст додають витривалості, але забирають частину легкості та точності, що притаманні сучасним кросоверам.
В підсумку Haval H5 залишає враження великого й чесного автомобіля без зайвого прагнення здаватися преміальним. Він має власний характер, достатній запас надійності та зрозуміле призначення: перевозити людей і речі, залишаючись впевненим там, де дорога закінчується.
ПЛЮСИ: місткість, простір в салоні, оглядовість, міцні матеріали, багато кишень та схованок, величезний багажник, прохідність на рівні іменитих позашляховиків.
МІНУСИ: шумоізоляція могла б бути і краще, застаріла мультимедіа без Apple CarPlay, витрата пального.
| Кузов, тип | SUV |
| Габарити (ДхШхВ), мм | 5190/1905/1835 |
| Колісна база, мм | 3140 |
| Заявлений кліренс, мм | 200 |
| Об’єм багажника, л. | 700\2116 |
| Споряджена маса, кг | 2310 |
| Двигун | 2.0 турбо дизель |
| Потужність, к.с., | 150 |
| Крутний момент, Нм/об | 400 |
| Тип приводу | 4WD (Part-time) |
| Підвіска перед. | Незалежна на подвійних важілях |
| Підвіска задня | нерозрізний мост, важелі |
| КПП | 8АТ |
| Масса причепа, кг (з гальмами) | 750 (2500) |
| Динаміка 0-100, с | – |
| Максимальна швидкість, км/год | – |
| Споживання палива, л (змішаний) | 6.6-10.1 |
| Вартість, від грн | 1 699 000 |
| Вартість тестового авто, грн | 1 699 000 |
| Конкуренти | Mitsubishi Pajero Sport |
| Toyota LC Prado | |
| Jeep Wrangler | |
| Jeep Grand Cherokee L |
Контент сайту призначений для осіб віком від 21 року. Переглядаючи матеріали, ви підтверджуєте свою відповідність віковим обмеженням.
Cуб'єкт у сфері онлайн-медіа; ідентифікатор медіа - R40-06029.