Через невелику присутність бренду GWM в Україні Haval H6 рідко опиняється серед перших рекомендацій, хоча насправді заслуговує на значно більше уваги. Саме тому знайомство з двома версіями цього кросовера стало для мене невеликим відкриттям. За стриманою зовнішністю тут ховаються два різні характери: один робить ставку на класичну бензинову динаміку, а інший на технологічність і ефективність гібридної силової установки. І кожен із них має власні аргументи, щоб змусити подивитися на Haval H6 зовсім іншими очима.
Чорний силует Haval H6 одразу притягував погляд біля дилерського центру, відбиваючи неонові відблиски на глянцевому кузові. Вона не була тією машиною, що кричить про себе здалеку, радше тим SUV, який спокійно чекає, поки ти підійдеш ближче і захочеш розібратися, що за історію він приховує під суворою LED-оптикою та гладкими лініями кузова.
Haval H6 не має вражаюче вузької оптики, дивних обрисів, але все одно буде викликати питання на вулицях. Поки в різкості не вималюється надпис Haval на решітці радіатора (в гідридної версії він буде блакитним разом з додатковими шильдиками).
Загалом це великий кросовер, який за розмірами більший за Toyota Rav4 (+103 мм) та Tiguan (+164 мм). З його габаритами варто грати не в класі С-SUV, а куди більш габаритному сегменті біля Skoda Kodiaq або Mazda CX-60. Тут колісна база у 2738 мм, а довжина 4 703 мм при висоті 1730 мм і ширині 1886 мм. Найближчий до нього за розмірами Honda CR-V та Mitsubishi Outlander.
Однак амбіції у Haval H6 скромні і він не конкурує з грандами, а очікує своєї черги, поки про нього згадають. Адже сьогодні вартість на початкову і досить багату за оснащенням версію стартує з 1 080 000 грн, що не те що найпривабливіша пропозиція, а майже даром. Навіть Chery сьогодні пропонують Tiggo 8 Pro близький за габаритами вартістю від 1 300 000 грн і там трохи інший формат автівки з орієнтиром на семимісну версію. Тут великий стильний та комфортний кросовер з багатими комплектаціями та силовими установками та приводами на вибір.
Я знала, що попереду тиждень з двома різними характерами в одному кузові: спочатку бензиновий H6 з дволітровим турбомотором, потім гібридний HEV. Дві версії одного й того ж кросовера, дві філософії руху, два способи прожити мій звичайний, але насичений графік між будинком і Києвом з офісом, пробками та тісними паркінгами.
Зміст
Перший Haval H6, який забираю, це бензинова версія з 2.0 GDIT, турбований чотирициліндровий мотор з безпосереднім впорскуванням і змінними фазами газорозподілу, 231 к.с. та 380 Нм у парі з 9-ступеневою роботизованою коробкою DCT. Повний привід у цій конфігурації додає таке саме відчуття спокою, як освітлення напівпорожньої траси вночі, коли місто нарешті відпускає тебе.
Перший день я починаю з забитого пʼятничного міста та виїзду з нього. Вечірній Київ зустрічає мене корками, світлофорами і підступними ремонтами доріг. Турбомотор слухняно прокидається на кожен рух правої ноги, але 9-ступенева коробка в тандемі з повним приводом при такому режимі починає писати свої цифри на екрані бортового комп’ютера, а їзда трохи рвана і нервова.
Затримка відгуку коробки на акселератор відчутна під час різких перелаштуваннях і вимагає терпіння та пристосування. Однак запасу потужності вистачає з головою і це реально відчувається, коли ти нарешті вириваєшся на вільну від автівок смугу.
В офіційних даних для українського ринку витрата в міському циклі тримається в районі 10,2–10,3 л на 100 км, змішаний близько 8,3 л, та в реальності, коли ти живеш у пробках, легко бачиш понад 14 літрів на сотню. Це саме той випадок, коли машина просить більше пального, ніж хоче бачити твоя картка на заправці.
Однак варто місту трохи відпустити хватку, і бензиновий H6 починає показувати, для чого його створювали. На виїзді з Києва, коли дорога стає рівною, а швидкість усталеною, він переходить у свій справжній режим, стабільно рухаючись на 100–120 км/год з витратою на рівні 8,2–8,4 л в заміському циклі. Запас потужності стає відчутним на кожному обгоні, турбіна підтримує впевнений розгін, повний привід тихо тримає машину на мокрому чи латочному покритті.
Підвіска у Haval H6 класична для сучасного кросовера: спереду незалежна MacPherson, позаду – мультилінк, налаштовані не на спорт, а на комфорт. У бензиновій версії це відчувається трохи інакше, ніж у гібриді, бо вага й розподіл маси з повним приводом і 9DCT роблять передню частину важкішою. Машина трохи охочіше “збирає” дрібні нерівності, але і на великих ямах тримається без несподіваних пробоїв, що важливо для наших реалій, де ідеальний асфальт все ще живе радше в рекламних буклетах, ніж на об’їзних дорогах.
За два дні з бензиновим H6 я встигаю зробити кілька виїздів на дальні дистанції, коли маршрут складається не з коротких урбаністичних забігів, а з 100–100 км по трасі з рідкісними зупинками. Саме тут ця версія здається максимально логічною. Мотор працює у своєму оптимальному діапазоні, коробка тримає передачі там, де треба, повний привід додає внутрішньої впевненості, а витрата пального не виходить за межі того, на що внутрішньо погоджуються люди, які обирають класику й силу.
Машина добре тримаю дорогу на швидкості, а потоки повітря розподіляються без зайвого шуму та спротиву. До того ж керується вся ця велич легко та без зайвих зусиль. Кермо має приємну трохи вигнуту до водія форму і в руках відчувається приємно, а зусилля рейки можна налаштувати в меню і отримати досить пружне керування з чіткою віддачею. Звісно, не так як в Tiguan, але близько до Rav4. Є тут і режими їзди, але вони завжди заховані десь глибоко в меню і доступу до них швидко не отримати, якщо не тримати сторінку з ними увімкненою.
Ввечері, повертаючись до міста, я ловлю інший нюанс. Світлодіодні фари Haval H6 дають чистий, рівномірний промінь, але залишаються статичними. Без матричних сегментів, без адаптивного підлаштування до зустрічного потоку, без того тонкого світлового “інтелекту”, який вже став нормою для RAV4 чи топових версій Tucson або Sportage.
Коли ти проводиш багато часу на нічних дорогах і звикаєш до адаптивної оптики, яка є у конкурентів, тут її немає і це відчувається як недолік, навіть якщо загалом світло у Haval якісне. Враховуючи саму насиченість опціями можна миритись з таким невеликим недоліком.
Гібридний Haval H6 HEV потрапляє до мене не менш яскраво: тут вже білий кузов, ті самі рубані лінії, той самий впевнений силует. Зовні він майже не кричить про свою гібридність (окрім шильдиків та блакитного напису). Під капотом тут 1,5-літровий турбований 1.5 GDIT бензиновий двигун у парі з електромотором, комбінована потужність 243 к.с. та дуже щедрі 530 Нм крутного моменту.
Я виїжджаю з будинку ранком. Двір спить, і тут дуже легко помітити головну різницю: машина починає рух в електричному режимі. Немає стартового рику двигуна, немає класичного бензинового пробудження, тільки тихий, майже безшумний рух вперед.
В гібриді використовується двошвидкісна трансмісія DHT, спеціально розроблена для такого типу установок, яка комбінує серійні, паралельні й чисто електричні режими. Так система тут не така, як в Toyota, а паралельно-послідовна тобто колеса може крути, як електродвигун, так і ДВЗ.
На невеликих швидкостях H6 HEV довгий час залишає мотор вимкненим, перетворюючись на щось дуже схоже на електромобіль із власним бензиновим генератором. Більш того він здатний рухатись на електротязі навіть на високих швидкостях при русі накатом.
У щільному міському русі, де світлофори вперто не бажають працювати в такт з твоїм графіком, гібрид починає показувати свій характер. Офіційні дані обіцяють середню витрату близько 5,2 л у змішаному циклі, і я навіть схильна з ними погодитись. У моєму маршруті між Борисполем і Києвом, з постійними стопами для знімання, гібридний H6 тримається близько 5,5-6,0 л, якщо не перетворювати кожне перехрестя на атаку. Це саме той випадок, коли цифри на екрані починають заспокоювати більше, ніж будь-які маркетингові лозунги. А пробіг на одному баку пального в 55 літрів пропонує чисту дистанцію більш ніж в 1000 км. На АЗС встигнуть забути, як ти виглядаєш, а додаток оновитись і попросити нової реєстрації.
Інша грань характеру HEV – це розгін. На папері 0–100 км/год займає 7,5 секунд, але важливіше те, як ця машина це робить. Електромотор дає одразу повний крутний момент, бензиновий двигун підхоплює, коли ти сильніше натискаєш газ, і весь процес нагадує добре зрежисовану сцену, де ніхто не забуває свою репліку. Немає пауз від перемикання передач, немає пошуків правильної сходинки в розподільчому ряду, є просто безперервний потік тяги.
В реальному місті це змінює стиль водіння. Можна менше нервувати через раптові маневри інших водіїв, знаючи, що машина завжди готова швидко, але без драматичних ривків додати швидкості. На об’їзній чи набережній, де рух нарешті стає більш рівномірним, H6 HEV тримається на 100–120 км/год, працюючи у режимі, коли двигун внутрішнього згоряння виходить на передній план, а електрика допомагає в моменти, коли потрібно зберегти економію та плавність.
Підвіска у гібридній версії та сама, але за кілька днів за кермом HEV я ловлю себе на думці, що суб’єктивно ця машина сприймається трохи більш передбачуваною та мʼякою саме через характер силової установки. Електромотор підтягує моменти, коли бензиновий двигун міг би дати невелике просідання, а двошвидкісна DHT уникає багатьох дрібних пауз, звичних для класичних автоматів чи роботизованих коробок.
Не менш приємно відчувати обережну роботу асистентів водія та систем безпеки. А тут в комплектації Delux їх повний набір, який тільки може бути доступний, включно з камерами огляду 360 градусів з функцією прозорого капота та автоматичним паркуванням. Уявіть, на цьому рівні вартості – це повноцінний помічник для дівчат, які так і не відчули габаритів цього SUV, а це, повірте не так просто. Я люблю великі авто, але тут відчуття масивності автівки так і не зникло за тиждень їзди. І камери стали невіддільною частиною керування, коли треба уважніше придивитись до відстані.
Адаптивний круїз має повний спектр систем, які утримують автівку всередині смуги, тримають дистанцію до інших авто, слідкують за сліпими зонами та навіть за ситуацією позаду. І приємно, що навіть ці ліхачі мотоциклісти перестають лякати різкими обгонами, бо автівка миттєво реагує на швидкісне наближення позаду і попереджає вас про небезпеку. Є тут і допомога при перелаштуванні, коли вона не дає вам підрізати оточуючих, і слідкування за знаками обмеження швидкості. І все можна вмикати і вимикати в налаштуваннях.
Найприємніше відчуття насправді дає ретельність з якою зроблено салон Haval H6 в усіх версіях та тиша на досить високому рівні. Якщо звук бензинового двигуна приємно проривається в салон, не заважаючи, а скоріше тішачи ваш слух, то в гібриді це відчуття тиші тільки доповнює атмосферу екологічності. Гуркотіння дороги та легке завивання вітру відчувається вже на високих швидкостях, але якщо прям прискіпливо відноситись до цього. Звичайно це не Volvo і навіть не Mazda, але відчуття комфорту повноцінне.
Навіть в стандартній комплектації тут всюди буде шкіра (хоч більш нагадує екошкіру), але мʼяка, приємна на дотик і схоже досить міцна з рівною прострочкою, яка навіть краще за деякі європейські моделі. Багато мʼякої оббивки, а жорсткий пластик прихований в місцях де не впадає в око. Тільки найголовніше тут атмосфера: вранці, коли сідаєш у H6 з білим салоном, відчуття ніби заходиш у студію світла, а не в машину.
Панорамний люк, який Haval традиційно ставить навіть у відносно доступних комплектаціях, наповнює цей білий простір м’яким денним сяйвом, і шкіра перестає бути просто матеріалом, вона стає відбивачем світла. Білий теплий тон підкреслює лінії сидінь, контури підлокітників, тягнеться вздовж дверей, і навіть великий “місток” центральної консолі сприймається легшим, ніж у чорній версії.
В пропозиції є три колірні гами: чорна, чорно-руда та слонової кістки. І мене це не аби як тішило, бо в тестових авто запропонували обидва яскраві кольори і мені точно зайшов білий салон з чорною автівкою. Нас останнім часом не тішать автовиробники світлими інтерʼєрами особливо в масовому і бюджетному сегменті. Я трохи втомилась від цих сіро-чорно-графітових відтінків. А тут світлий салон додає ще більше простору до великого та просторого авто, плюс панорамний дах з люком і ти не просто насолоджуєшся стилем, а неймовірно кайфуєш від такої щедрості.
Фізичні параметри сидінь легко зчитуються спиною. Водійське крісло буде мати електрорегулювання до шести напрямків в будь-якій комплектації, а ось пасажиру вони дістануться лише в топовій версії, як і охолодження для передніх крісел. Широкі спинки й виразні бокові підтримки, які не стискають занадто, візуально здаються ще м’якішими і більше нагадують хороше домашнє крісло, ніж суворий елемент машини. Підігріви будуть як керма, так і чотирьох сидінь.
Горизонтальна панель приладів з плавними “рідкими” лініями візуально розтягує простір, замість масивних блоків тут грає тонка архітектура: суцільна щілина вентиляційних дефлекторів, великий екран мультимедіа, мінімум фізичних кнопок. Тепер тут збільшений екран на 14,5 дюймів з повністю українізованим меню, який навіть реагує на голос.
Зручне розташування всіх деталей дизайну від підсклянників, пристойних кишень у дверях, великої ніші під центральною консоллю, бездротової зарядки на 50 Вт – все продумано, зручно. З кожного боку є виходи USB цілих чотири по салону плюс додаткова – біля дзеркала заднього огляду – для реєстратора. Мало хто навіть в преміумі таке продумує. Навіть гачок для сумочки продумали в зоні сидіння водія.
Перед очима лаконічна приладова панель з регулюванням на кермі, а також кольоровий проєкційний дисплей з непоганою графікою. Звичайно з відображенням інформації про швидкість, адаптивний круїз та сповіщень від систем безпеки. Якщо проєкція регулюється в основному меню, то бортовий комп’ютер перемикається на кермі, однак під правою рукою двофункціональна клавіша, яка керує або бортовим комп’ютером, або музикою. Трохи незвична функція, але за тиждень я так звикла, що вже не помічала зайвих клацань.
Увечері грає інша сцена. Скромна смугова LED-підсвітка по контуру панелі та дверей, яку пропонують для Haval H6 Delux, накладається на світлий салон як софтбокс для фотографа: сині, фіолетові чи теплі золоті відтінки не тонуть у чорній оббивці, а розтікаються по cream-поверхнях. У цьому є щось майже кінематографічне, коли ти повертаєшся додому через нічне місто і відчуваєш, що салон створює власну історію світла, незалежно від того, що відбувається за склом.
Довжина кузова 4703 мм і ширина 1886 мм тут не просто рядок у технічних даних, а запас повітря між тобою та пасажиром, між передніми сидіннями і заднім диваном. Висота 1730 мм з колісною базою 2738 мм дає салону ту рідкісну комбінацію, коли над головою і перед колінами залишається більше, ніж “достатньо”, навіть якщо ти сидиш позаду високого водія.
Така воля в салоні дозволяє не відчувати незручність, коли ти сідаєш у салон в пальто чи обʼємному светрі. На кольоровому інтер’єрі це все виглядає ще ширше: коли простір світлий, межі салону відступають, і ти буквально відчуваєш, як повітря між пасажирами стає частиною дизайну.
Для мене багажник Haval H6 – це не просто місце для валіз. Це мій мобільний склад техніки та велика валіза, яка постійно зі мною. Офіційні дані для оновлених версій говорять про 560 літрів об’єму зі спинками другого ряду в робочому положенні та до 1445–1485 літрів при їх складанні, залежно від версії (гібрид/бензин). Це означає, що стандартний набір: штативи, світло, камери, сумки, стабілізатори – все розміщується не в “Тетрісі”, а в нормальному, структурованому порядку, коли кожна річ має свій кут і вільний доступ до них.
Коли складаєш спинки й отримуєш майже півтори тисячі літрів рівного простору, салон і багажник перетворюються на одну довгу студію. А коли ти маєш будинок – місткість та можливість перевозити карниз чи лист металопрофілю за необхідності виходять на перший план і дарують свободу дій і відсутність зайвих розходів на доставляння дрібних замовлень.
Але тут ще є різниця між версіями, бо гібрид під підлогою буде ховати батареї замість запаски і пропонувати возити з собою лише ремкомплект. А ось бензинова версія має стандартне запасне колесо та всі необхідні інструменти. Наче і дрібниця, але її треба враховувати.
Щоб зрозуміти місце Haval H6 на ринку, достатньо поставити його поруч із моделями, які вже багато років формують стандарти сегмента — Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Kia Sportage та Honda CR-V. Саме вони залишаються головними орієнтирами для покупців, які шукають універсальний сімейний кросовер.
На цьому фоні Haval H6 виявляється набагато цікавішим, ніж може здатися, на перший погляд. Від габаритів, які наближають його до сегмента D-SUV, до досить пристойної потужності різних версій, яка може легко конкурувати з японськими та німецькими грандами. за керованістю він не поступається японцям, але не дотягує до Mazda чи Tiguan. Він добре утримується в плані оснащення та функціональності на рівні корейців. А логіка роботи систем, мультимедіа, асистентів та загальна прогнозованість поведінки значно краще ніж у Chery Tiggo 8 Pro, який найближчий до Haval в ціновій категорії.
Втім, конкуренція давно перестала обмежуватися лише цифрами технічних характеристик. Саме тому Haval H6 робить ставку на іншу формулу: максимум автомобіля за свої гроші. Він пропонує один із найбільших салонів у класі, високий рівень базового оснащення, потужний гібридний силовий агрегат і цінову перевагу, яка в Україні може сягати кількох сотень тисяч гривень порівняно з багатьма прямими конкурентами.
Після тижня, прожитого з кожною версією Haval H6, ці дві конфігурації перестають бути просто рядками в прайс-листі. Бензиновий 2.0 GDIT стає машиною для тих, хто обирає класику: турбований мотор із сильним запасом потужності, повний привід, стабільна поведінка на трасі й готовність проводити години на дальніх дистанціях, приймаючи той факт, що в міському циклі витрата протягом життя легко перевищує 11,2 л на 100 км. Це автомобіль для людей, які мислять категоріями кілометрів між містами, а не змішаних маршрутів між офісом, студією та супермаркетом.
Гібридний H6 HEV, навпаки, добре вписується в ритм сучасного міста. Він дарує миттєвий розгін завдяки електромотору й високому комбінованому моменту, тримає витрату пального в межах п’яти-шести літрів за щільного трафіку, дозволяє проводити дні в пробках без відчуття, що кожен зайвий світлофор перетворюється на маленьку фінансову драму.
Якщо залишити емоції й зосередитися на реаліях, моя перевага однозначно на боці гібрида. Він краще вписується в мій щоденний графік, дарує миттєву реакцію на газ, знижує витрати на паливо і дозволяє концентруватися на контенті, а не на цифрах на стелі заправки. Бензинова версія лишається чесною й сильною пропозицією для тих, хто живе на трасах і любить відчувати традиційний повний привід, але в місті гібридний Haval H6 виглядає природнішим продовженням мого життя за кермом. І саме в цьому контрасті розкривається вся цікавість цієї моделі в українських реаліях.
ПЛЮСИ: простір в салоні, інтерʼєр, комфорт, багаті комплектації, вибір силових установок, ціна, місткість.
МІНУСИ: питання матричного освітлення залишається відкритим, є деякі нбанси кристування мультимедіа.
| 2.0 GDIT AWD | 1.5 GDIT HEV | |
| Кузов, тип | SUV | SUV |
| Габарити (ДхШхВ), мм | 4703/1886/1730 | 4703/1886/1730 |
| Колісна база, мм | 2738 | 2738 |
| Заявлений кліренс, мм | 190 | 185 |
| Об’єм багажника, л. | 560/1485 | 560/1485 |
| Споряджена маса, кг | 1790 | 1765 |
| Двигун | 2.0 GDIT | 1.5 GDIT HEV |
| Потужність, к.с. | 231 | 243 |
| Крутний момент, Нм | 380 | 530 |
| Потужність EV,к.с. | – | – |
| Крутний момент EV, Нм | – | – |
| Батарея Li-ion NMC, кВт*г | – | 1.67 |
| Тип приводу | повний, AWD | передній |
| Підвіска | незалежн./незалежн. | незалежн./незалежн. |
| Трансмісія | 9DCT | 2 DHT |
| Динаміка 0-100, с | 7,3 | 7,5 |
| Максимальна швидкість, км/год | 200 | 180 |
| Споживання палива, л (змішаний) | 8,3 | 5,2 |
| Вартість, грн | 1 150 000 | 1 445 000 |
| Вартість тестового авто, грн | 1 402 100 | 1 555 000 |
| Конкуренти | Chery Tiggo 8 Pro | Chery Tiggo 8 Pro |
| VW Tiguan | Toyota Rav4 | |
| Mazda CX-5 | MG HS | |
| Mazda CX-60 | Opel Grandland | |
| Kia Sportage | Peugeot 3008 |
Контент сайту призначений для осіб віком від 21 року. Переглядаючи матеріали, ви підтверджуєте свою відповідність віковим обмеженням.
Cуб'єкт у сфері онлайн-медіа; ідентифікатор медіа - R40-06029.