Ставлення європейських міст до електросамокатів

Читацькі дописи
IT Community

Електросамокати з’явилися на міських вулицях майже раптово — як нібито просте й зелене рішення для транспорту. Але разом із популярністю швидко прийшли й проблеми. Конфлікти виникали майже одразу: між користувачами, пішоходами та містами, які не були готові до такого формату пересування.

Сьогодні ситуація неоднозначна. Деякі міста взагалі згортають програми прокату, інші — навпаки, намагаються жорстко їх регулювати. Вони вводять:

• Обмеження швидкості
• Зони паркування
• Спеціальні правила використання

Як показує світовий досвід, ці пристрої не стали універсальним вирішенням проблеми міського трафіку. Їхній успіх або провал здебільшого залежить не від самої технології, а від того, наскільки місцева влада готова їх інтегрувати, і від стану міської інфраструктури.

Ентузіазм перших років поступово змінився більш практичним підходом — тепер це вже не про революцію транспорту, а про складне і постійне регулювання.

Столиця	Статус електросамокатів	Основні обмеження та правила
Париж	Спільний прокат заборонено; приватні самокати дозволені	Обмеження швидкості 20 км/год; для приватних власників обов’язкове страхування
Амстердам	Електросамокати на дорогах загального користування заборонені	Формально належать до категорії легких мопедів, але не мають необхідної сертифікації
Лондон	Прокатні самокати працюють у рамках пілотних проєктів; приватні заборонені на дорогах	Максимальна швидкість 12,5 миль/год; водії повинні бути старше 18 років і мати посвідчення
Варшава	Дозволені	Стандартне обмеження 20 км/год, у пішохідних зонах — 12 км/год
Київ	Прокатні сервіси працюють на основі меморандумів із містом	Максимальна швидкість 20 км/год; біля урядових будівель діють автоматичні обмеження
Мадрид	Прокат заборонено	Приватні самокати дозволені; заборонено перевозити в громадському транспорті через ризики займання акумуляторів
Дублін	Легалізовані з травня 2024 року	Обмеження швидкості 20 км/год; перевезення в громадському транспорті заборонене
Рим	Дозволені	Обмеження 20 км/год; обов’язкові номерний знак, шолом та страхування
Токіо	Дозволені	Мінімальний вік — 16 років; обмеження швидкості 20 км/год; посвідчення водія не потрібне
Брюссель	Дозволені	До 25 км/год; прокатні сервіси обмежені швидкістю 20 км/год
Відень	Дозволені	Правила аналогічні велосипедним; швидкість до 25 км/год; шолом обов’язковий для осіб до 16 років
Стокгольм	Дозволені	Обмеження швидкості 20 км/год; рух тротуарами заборонений
Осло	Дозволені	До 20 км/год; дуже суворі норми щодо вживання алкоголю
Сеул	Дозволені	До 25 км/год; обов’язкові шолом і посвідчення категорії мопедів
Сінгапур	Дозволені лише на велодоріжках	Заборонені на дорогах і тротуарах; потрібна реєстрація та складання теоретичного тесту
Канберра	Дозволені на спеціальних доріжках	До 25 км/год; шолом обов’язковий
Веллінгтон	Дозволені на дорогах і доріжках	Потужність двигуна обмежена 300 Вт; шолом рекомендований
Оттава	Дозволені в межах пілотних програм	До 20 км/год; рух тротуарами заборонений
Вашингтон	Дозволені	Обмеження швидкості 10 миль/год; у центрі міста заборонено рух тротуарами
Копенгаген	Дозволені	До 20 км/год; шолом обов’язковий
Берлін	Дозволені	До 20 км/год; необхідна страхова наліпка
Лісабон	Дозволені	До 25 км/год; рух тротуарами заборонений
Прага	Дозволені з обмеженнями	До 25 км/год; у частині історичного центру діє повна заборона
Будапешт	Дозволені	До 25 км/год; у центрі міста діють спеціальні зони для паркування
Гельсінкі	Дозволені	До 25 км/год; рух тротуарами заборонений
Таллінн	Дозволені	До 25 км/год; уночі для прокатних сервісів автоматично знижується швидкість
Вільнюс	Дозволені	До 20 км/год; рух тротуаром можливий лише зі швидкістю пішохода, якщо немає велодоріжки

Париж забанив електросамокати та повернувся до велосипедів

Давайте поглянемо на французьку столицю. У квітні 2023 року в Парижі відбулося громадське голосування, щоб вирішити долю електросамокатів. Понад 90% виборців проголосували за заборону прокатних парків. Це виглядало як переконлива перемога. Проте з 1,3 мільйона зареєстрованих виборців міста фактично взяли участь лише близько 103 000, що дало явку менше 8%. Така низька явка була спричинена обмежувальними правилами голосування. Виборці мали особисто з’явитися на єдиній виборчій дільниці в кожному районі, що створювало довгі черги, які випробовували терпіння людей. Онлайн-голосування або голосування за дорученням було повністю недоступне.

Анн Ідальго дотрималася своєї обіцянки, і до 1 вересня 2023 року всі 15 000 електросамокатів, що експлуатувалися компаніями Lime, Dott і Tier, були вилучені.

Заборона не торкнулася приватних електросамокатів. Люди, які володіють власними електросамокатами, старші за віком і здійснюють довші поїздки, ніж користувачі прокату. Вони мусять купувати страховку, що змушує їх їздити відповідальніше.

Що саме викликало такий рівень обурення?

Спочатку Париж навіть підтримав запуск спільних електросамокатів під час пандемії COVID-19 — тоді це виглядало як зручна альтернатива громадському транспорту (він був обмежений) і спосіб зберегти дистанцію в місті.

Але з часом ситуація змінилася. У 2022 році в місті зафіксували 459 аварій за участю електросамокатів, серед них — 3 зі смертельними наслідками. Це суттєво посилило суспільний тиск і зрештою призвело до масових протестів проти прокату електросамокатів.

Перед остаточною забороною оператори намагалися врятувати ринок. Вони пропонували обов’язкову верифікацію користувачів, щоб не допускати неповнолітніх, а також впроваджували фізичні номерні знаки для кращого контролю. Але ці заходи з’явилися запізно і вже не змогли змінити громадську думку.

Втім, зникнення прокатних електросамокатів не створило транспортного вакууму. Париж, навпаки, зробив ставку на іншу форму мікромобільності — велосипеди. Місто інвестує близько 250 мільйонів євро, щоб у 2026 році стати повністю велосипедним містом. І ця стратегія вже дає результат: мережа велодоріжок зросла з приблизно 200 км у 2001 році до понад 1 000 км сьогодні.

Паралельно місто розширює інфраструктуру — планується 30 000 нових паркувальних місць і ще 40 000 безпечних велостоянок біля залізничних станцій. По суті, Париж показує просту річ: коли з вулиць зникають прокатні електросамокати, люди не обов’язково повертаються до автомобілів — часто вони просто пересідають на велосипеди.

Амстердам обирає сертифікацію замість повної заборони

Амстердам тривалий час залишався одним із найсуворіших європейських міст щодо електросамокатів. Протягом багатьох років фактично всі електросамокати без спеціального дозволу були заборонені на дорогах загального користування та велосипедних доріжках. Згідно з нідерландським законодавством, такі транспортні засоби належать до категорії спеціальних мопедів («bijzondere bromfiets») і повинні проходити окрему процедуру сертифікації через національний орган з реєстрації транспортних засобів RDW.

Ситуація змінилася 1 липня 2025 року. У країні запрацювала нова система реєстрації та номерних знаків для спеціальних мопедів, а перший електросамокат отримав офіційне схвалення RDW та право легально пересуватися дорогами загального користування. Для таких транспортних засобів запровадили спеціальні сині номерні знаки, що починаються літерою «E».

Втім, це не означає повної легалізації ринку. Більшість електросамокатів, які продаються в магазинах або через інтернет, досі не мають необхідного схвалення та залишаються незаконними для використання на дорогах. Станом на 2026 рік лише обмежена кількість моделей отримала офіційний дозвіл.

Амстердам паралельно продовжує проводити власну політику регулювання міського простору. У місті діють обмеження для окремих категорій легких моторизованих транспортних засобів на велосипедних доріжках, а також запроваджуються платні паркувальні зони для скутерів і мопедів у центральних районах для боротьби із захаращенням громадського простору.

Замість масового впровадження електросамокатів Нідерланди продовжують робити ставку на традиційні велосипеди, електровелосипеди та швидкісні педелеки. Звичайні електровелосипеди з підтримкою до 25 км/год розглядаються як велосипеди, тоді як швидкісні моделі до 45 км/год підпадають під правила для мопедів. Вони потребують реєстрації, номерного знака, шолома та водійського посвідчення категорії AM.

Таким чином, нідерландська модель не забороняє електросамокати повністю, але допускає їх до дорожнього руху лише після проходження жорсткої процедури сертифікації та контролю безпеки.

Варшава обирає контрольовану мікромобільність

Коли національного законодавства недостатньо, муніципальні органи влади змушені проявляти креативність. У 2021 році Варшава підписала угоди з операторами прокату, оскільки місцева дорожня адміністрація не мала повноважень ухвалювати обов’язкові місцеві закони щодо скутерів. Ця добровільна співпраця виявилася дуже структурованою. Оператори прокату щорічно сплачують місту приблизно один мільйон польських злотих на утримання муніципальної інфраструктури. Натомість Варшава створила щільну мережу паркувальних місць. У 2,9 тисячі локаціях встановлено 12,5 тисячі стійок. Вилучення неправильно припаркованих скутерів коштує 123 злотих.

Швидкість обмежена до 12 кілометрів на годину на вулицях Краковського Пшедмія, Нового Світу, Хмільної та бульварах Вісли. Нові правила, що набрали чинності 22 травня 2026 року, розширили зону з обмеженням швидкості до 12 кілометрів на годину на вулицях Злота, Згода, Брацькій, Центральній площі та пішохідному мосту, а також додали парк Совінський та Ласек-на-Коле до заборонених зон.

3 червня 2026 року Польща також запровадила обов’язкове носіння шолома для водіїв віком до 16 років, за порушення чого передбачено штраф у розмірі 100 злотих. З 3 березня 2026 року дітям віком до 13 років заборонено їздити на громадських дорогах, за винятком житлових зон під наглядом дорослих.

Дані щодо безпеки виправдовують ці суворі заходи. У період з 2022 по 2024 рік польська поліція зафіксувала 4 295 зіткнень та 1 842 ДТП за участю електросамокатів, що призвело до 11 смертей та 1 565 травм. Найтяжчі аварії сталися на звичайних дорогах або були спричинені перевищенням швидкості та вживанням алкоголю. Лише 6% водіїв носили шоломи.

Київ шукає баланс між свободою пересування та безпекою

Київ став одним із перших українських міст, де електросамокати масово з’явилися у міському просторі ще у 2018–2019 роках, але тривалий час залишалися юридично неврегульованими. Лише за 9 місяців 2025 року в Україні зафіксовано 1 144 ДТП за участю легкого електротранспорту: 14 летальних випадків і 765 травмованих осіб. Найчастіше – наїжджання на пішоходів, пошкодження майна та випадки керування у стані сп’яніння.

Ситуація змінилася нещодавно. Рішення Верховного Суду офіційно визнало водіїв електросамокатів учасниками дорожнього руху. Ще минулого року в законі про автомобільний транспорт було визначено 2 категорії легкого електротранспорту як транспортні засоби:

• Легкий персональний електричний транспортний засіб – потужність до 1000 Вт, максимальна швидкість до 25 км/год
• Низькошвидкісний легкий електричний транспортний засіб – маса до 600 кг, конструктивна швидкість до 50 км/год

Користувач електросамоката більше не розглядається як пішохід. Він вважається учасником дорожнього руху (водієм транспортного засобу) і зобов’язаний дотримуватися правил дорожнього руху.

Водночас законодавство не запровадило обов’язкової державної реєстрації, номерних знаків чи окремої категорії водійських прав для таких транспортних засобів, що створює регуляторну сіру зону у практичному контролі.

На рівні міста Києва регулювання базується переважно на меморандумах із операторами прокату, які почали впроваджуватися з 2021 року. У межах цих домовленостей оператори погодилися обмежити швидкість руху прокатних електросамокатів у місті приблизно до 20 км/год, а в окремих зонах — ще нижче через автоматичне геозонування. Також запроваджуються заборонені зони руху, зокрема біля урядових будівель, парків і пішохідних територій, де пристрої автоматично сповільнюються або блокуються.

Важливою особливістю київської моделі є поділ між прокатними та приватними електросамокатами.

Прокатні пристрої регулюються через цифрові системи операторів (обмеження швидкості, GPS-контроль, геозони, ліміти паркування), тоді як приватні самокати фактично не підпадають під такі механізми контролю. Це створює різний рівень дотримання правил у межах одного міста.

Проблема інфраструктури залишається ключовим обмеженням. Вулична мережа Києва історично орієнтована на автомобільний транспорт, а виділені велосипедні та мікромобільні смуги розвинені нерівномірно. У результаті електросамокати часто змушені ділити простір або з пішоходами на тротуарах або з автомобілями на проїзній частині, що підвищує рівень конфліктів і аварійності.

Окремо варто зазначити, що після законодавчого визнання електросамокатів транспортними засобами поліція отримала формальне право розглядати їхніх користувачів як водіїв і застосовувати до них правила дорожнього руху. Однак на практиці контроль залишається обмеженим через відсутність реєстрації транспортних засобів і складність ідентифікації порушників.

Повні заборони та обережні експерименти в Барселоні, Монреалі та Лондоні

Різні міста вирішували питання електросамокатів по-своєму — хтось жорстко обмежував, хтось дозволяв лише в тестовому режимі.

У Монреалі ситуація була нестабільною. Прокат запускали кілька разів, але потім зупиняли. Проблеми були доволі приземлені — хаотичне паркування і те, що не всі дотримувалися правил. Місто намагалося це врегулювати через вимоги до операторів, наприклад, як і де залишати самокати або в яких зонах вони можуть їздити. Але повної заборони як такої не було — радше постійні спроби навести лад у вже існуючій системі.

У Барселоні підхід більш контрольований. Там дозволили прокат, але тільки через ліцензовані компанії і з чіткими правилами гри. Якщо оператори їх порушували, місто могло тимчасово обмежувати їхню роботу. Найчастіше йшлося про паркування або використання громадських просторів. Окремо діє правило, що електросамокати не можна брати з собою в громадський транспорт — через ризики з батареями.

У Великій Британії все ще жорсткіше. Приватні електросамокати на дорогах і тротуарах фактично заборонені. Але в Лондоні запустили експеримент. З 2021 року працюють пілотні сервіси прокату, які тестують у реальних умовах міста. Там є обмеження швидкості, спеціальні зони руху і навіть вимоги до віку користувачів.

І ще один момент — транспорт у Лондоні не дозволяє брати самокати в метро чи автобуси. Це зробили з міркувань безпеки, бо літій-іонні батареї іноді можуть перегріватися або займатися.

Фінал

Міста по всьому світу доходять дуже різних висновків щодо електричних самокатів.

Одна модель, яку можна спостерігати в Парижі, Монреалі та Барселоні, розглядає спільні прокатні електротранспортні засоби як громадську проблему, яку неможливо успішно регулювати. Ці міста натомість обирають значні інвестиції в інфраструктуру для велосипедів.

З іншого боку, Варшава та Київ представляють модель керованого компромісу. Вони використовують технології для забезпечення дотримання зон обмеженої швидкості та геозонованого паркування.

Голландська модель показує, що суворі правила безпеки можуть ефективно повністю заборонити транспортні засоби, на яких їздять стоячи, спрямовуючи громадськість на стандартні електровелосипеди та мопеди з сидінням.

Тож, чи є електросамокати транспортом майбутнього? Можливо. Але вони, безумовно, не є чарівним рішенням. Чесно кажучи, вони мають сенс лише в містах, які вже мають захищені велосипедні доріжки та суворі правила паркування. Без цих умов електросамокати — це лише швидкісні іграшки, що спричиняють хаос на тротуарах.

Якщо міста хочуть зменшити автомобільний трафік, вони повинні будувати фізичні смуги руху, а не лише підписувати меморандуми з операторами. Майбутнє транспорту залежить не від самого електросамоката, а від того, скільки вуличного простору місто готове відібрати в автомобілів.